“你有錢,我有貨,就是木有駕駛員。”
9月21日,交通運輸部門關(guān)于汽運限載新規(guī)定實施之后,上面這個段子就在鋼鐵圈子里瘋傳開來。
根據(jù)新規(guī)要求,超限超載標準噸位全線降低,如載重量最大的6軸汽車列車超載標準由此前的55噸降至49噸,4軸貨運單車超載標準下降最多,由40噸降至31噸。新規(guī)明文規(guī)定“超49噸就算超載!最高罰款3萬!”
對于鋼材運輸而言,如此嚴格的限載規(guī)定意味著“沉重的打擊”。
司機成了 “香餑餑”
“現(xiàn)在市場資源有,車也有,可是司機卻不好找了。”在唐山豐潤地區(qū)一家貨站,李飛接受《現(xiàn)代物流報》 記者采訪的時候這樣表示,“以前都是外地司機到了唐山著急找貨,然后拉回去。現(xiàn)在不一樣了,新規(guī)出臺之后,現(xiàn)在司機都不太愛跑長途了,因為一趟下來根本不劃算,甚至可能賠錢。”
以前一直為找貨發(fā)愁的司機因為新政的影響,一下子成了“香餑餑”。
“現(xiàn)在運費太低的我們直接就不去了。”在唐山“三角地”,在路邊停車休息的黃師傅接受記者采訪的時候這樣表示,“沒辦法,因為新政的原因車輛對于超載查的更嚴了。像我們這樣拉鋼材的,不超載根本不賺錢的。所以客戶要是不把這部分差價給補上,我們寧可選擇不接活了。”
用黃師傅的話講,反正現(xiàn)在找我們拉貨的多了去。據(jù)他介紹,現(xiàn)在有些貨車司機連兩個庫裝貨的單都不接了。
據(jù)記者調(diào)研了解到,不僅鋼材長途運輸運力出現(xiàn)不足,一些短程的運輸因為新規(guī)的影響也出現(xiàn)和車輛資源不足的情況。正因為如此,對于廠商而言,出貨明顯受阻。
為了能夠及時找車運貨,一些企業(yè)只能自己出面解決相關(guān)的交通管制問題。舉一個簡單例子,為了找到車輛解決運輸難題,業(yè)內(nèi)一家企業(yè)直接提出了自己幫忙解決運輸過程中交通部門檢查環(huán)節(jié)的問題,只求車輛拉貨解決出貨停滯問題。
這在一定程度上折射除了新政對于貨車司機生存影響明顯,為了生存,部分貨車開始“傲嬌”起來。
運費 “水漲船高”
為了安撫“傲嬌”的貨運司機,提高運費成了廠商無奈的選擇。也正因為如此,鋼材運輸價格在新政出臺之后一下子高了不少。“現(xiàn)在近處的運費每噸漲了20元左右,遠處的60元或者70元的都有。”唐山小屯某家型材銷售企業(yè)的業(yè)務(wù)員郭勇接受記者采訪的時候這樣表示,“就這樣有時候還找不到車呢。”
另外,記者還了解到,目前河北鋼貿(mào)商已經(jīng)接到部分鋼廠運費調(diào)整的通知。秦皇島安豐鋼鐵公司至天津的運費由70元/噸漲至110元/噸,到北京的運費由80元/噸漲至125元/噸,至唐山豐潤運費由45元/噸漲至70元/噸。武安至石家莊、晉州的運費由50元/噸漲至70元/噸,漲幅40%。
另一方面,以13米半掛車為例,新規(guī)出臺后,總重不得超49噸,原來總重(55噸)-車皮(15噸)=實際載重(40噸),假設(shè)運費成本為100元/噸,那么總運費為4000元/車;現(xiàn)在運費總金額不變,實際載重變成了30噸。也就是說,每噸鋼材的運輸成本為133.3元,運費單價實際上已經(jīng)上漲了33.3%,整體來看,運輸單價至少上漲了35%~38%。
鋼材運費上漲的同時,國內(nèi)鋼市鋼材流通速度明顯放緩。以鋼材的日均發(fā)貨量為例,新政執(zhí)行之后,國內(nèi)的鋼材日均發(fā)貨量從過去的23.68萬噸一下子下降到了18.78萬噸,降幅達到了20.7%。
究其根本原因在于運費上漲過快,運力緊張,部分廠商只能無奈暫停對部分市場的發(fā)貨計劃。
鋼鐵流通格局迎來巨變
為了應(yīng)對汽運行政的影響,當前國內(nèi)鋼材流通格局也在悄然發(fā)生著改變。為此汽運在鋼材流通過程中扮演的角色將會降低,取而代之的是多種運輸方式的聯(lián)運以及鋼廠庫存的遷移。“雖然火運車皮還是比較難調(diào)配,運輸速度也相對較慢,但是以后我們發(fā)貨更多的還是要考慮火車運輸了。因為汽運運費漲的太快了,在當前的市場價格下訂單成交后因為運費上漲,利潤被擠壓嚴重,因此我們以后在鋼材運輸上更多是能火車運輸就火車運輸了。”唐山某鋼廠銷售人員李明接受采訪時這樣表示,“畢竟跟客戶提因為運費上漲才提高報價,但是不是每個客戶都理解的。他們有時候更看重的是便宜的價格,因此,我們只能選擇更低成本的運輸方式了。”
據(jù)記者了解,為了應(yīng)對汽運運費的上漲,未來鋼廠和貿(mào)易商在運輸方式選擇將以火車運輸、汽運+水運、火運+汽運等多種運力組合運輸為主。受此影響,鋼廠的銷售半徑將會受到一定程度影響。
與此同時,一些有實力的鋼企正在著手在全國布局倉庫,將鋼材庫存遷移,以此來保障鋼材配送的快速便捷。以防因為運力不足、配送不到位影響到企業(yè)的品牌。
多出來的運費該誰承擔?
記者在調(diào)研中發(fā)現(xiàn),隨著汽運新政的實行,運費上漲已經(jīng)成了必然趨勢。但是多出來的運費究竟該誰買單,市場并沒有個定論。一方面,對于鋼廠而言,原料運輸成本的上漲要鋼廠自己消化掉,但是成材運輸成本上漲雙方卻在 “踢皮球”,市場并沒有一個明確的規(guī)定,雙方更多是臨時協(xié)定。
如果由貿(mào)易商來承擔運輸成本,那么貿(mào)易商可以與物流公司達成協(xié)議,以低于市場價格來進行運輸,在鋼材售價上以市場價格運輸成本來計算,從中賺取運輸差價,以謀得更高的利潤。但從另一方面講,貿(mào)易商運輸成本增加,市場的利潤空間會被縮減,貿(mào)易商和終端廠家會慢慢地放棄跨地拿貨操作,以本地市場為主,同時鋼廠所搶占的市場份額也會隨之下降,市場將各自為政。
另一方面,如果運輸成本由鋼廠來承擔,那么對于鋼廠來說,市場份額不僅不會被搶占,甚至將會有所擴大。但是由此鋼廠可能會忽略貿(mào)易商,進而對貿(mào)易商運補的可能性會減小。同時鋼廠出廠價格可能會有所上調(diào),也可能鋼廠會和運輸公司達成協(xié)議來低價運輸,高價賣給貿(mào)易商。
與此同時還會有一個現(xiàn)象出現(xiàn),在限載政策出臺后,相同數(shù)量貨物運輸就需要有更多的車輛,而物以稀為貴,物流公司運輸司機可能會因此哄抬運輸價格,以此牟求更多利益,或者是運輸司機與鋼廠或者貿(mào)易商勾結(jié)等情況。總之,近期隨著政策的落實,市場必將產(chǎn)生一定的混亂,這是正常現(xiàn)象。
總之,不管運費該由誰來承擔,在新規(guī)執(zhí)行初期,市場不乏借機炒作,限載政策對鋼價有支撐作用,可以帶動鋼市價格積極上漲。但鋼鐵行業(yè)的基本面并未出現(xiàn)明顯的轉(zhuǎn)變,等待運費調(diào)整經(jīng)過短期的消化后,市場或重新回歸基本面,價格仍將面臨壓力。